Tak dlouho člověk přemýšlí, že by si koupil za pár tisíc starý Opel Astra na dobrodružství v divočině daleko za hranicemi Evropské unie, až skončí s čtyřnásobně dražším archetypem crossoveru s kosočtvercem na kapotě…
Nevím, co mě to loni zjara popadlo, pořídit si Renault Scénic RX4, ale nutno uznat, že čtyřkolka s použitelnou světlou výškou mi ve vlastní garáži chyběla čím dál víc. Dvě sady pneumatik typu all-terrain v hezkém stavu, tolik náhradních dílů, že se do auta sotva všechny vešly, když jsem ho od prodejce odvážel, a plechový „šusplech“ chránící motor a převodovku dohromady však byly silné argumenty, proč se zrovna s tímhle „renckem“ pustit do neprobádaných vod francouzského motorismu přelomu tisíciletí.
Zobrazit příspěvek na Instagramu
Musím ale říct, že mě baví, přinejmenším dokud se nepodívám na množství peněz, které do RX4 za ten zhruba rok vlastnictví nateklo. Může mě ale „těšit“, že jsem si za ty peníze koupil zkušenosti, protože ty dva vážné problémy, které stály spoustu peněz a času, mají společnou příčinu – jsem idiot.
Ne proto, že bych si koupil starý renault. Proto, že… a tady začíná příběh, který jsem nakousl už v článku o výměně chladiče lebarona.
Něco vám z toho kape, pane
Když jsem RX4 kupoval, věděl jsem o tom, že se nevrací spínačka ze startovací pozice, a že bych ji tedy měl vyměnit. Naučil jsem se ale klíčem otáčet opatrně a vracet ho ze startovací pozice ručně. Jenže když jsem vůz odevzdal na STK, aby byla před přepisem čerstvá a já měl na dva roky klid, zapomněl jsem to říct. Normálně by to člověk, pokud není úplně hluchý, poznal, protože bylo docela dobře slyšet, že se startér pořád točí. Jenže když technik jel s vozem na emise, které bůhvíproč ta konkrétní STK nemá ve svém areálu, ohulil rádio a startér neslyšel. Výsledek? Spálený startér.
Mezi hromadou dílů, které jsem k vozu dostal, byl i náhradní startér, tak jsem se jal ho měnit. U lebarona to jsou tři šrouby a práce na půl hodiny, startér je zepředu motoru a je krásně přístupný zespoda. U RX4 je zezadu a povedlo se mi ho i vymontovat, ovšem už ne vytáhnout. Stojí totiž v cestě svody a kardanová hřídel – a ty svody musí dolů. Než se ale člověk dostane k jejich šroubům, musí sundat plechový tepelný štít. A aby sundal ten štít, musí vyšroubovat lambda sondu, která ho bůhvíproč také drží, kromě jeho vlastních šroubů. Navíc je umístěná shora tak, že jediný způsob, jak ji povolit, je speciální ořech s průvlakem na kabeláž, který jsem samozřejmě neměl.
Kvůli riziku stržení šroubů svodů – přeci jen se bavíme o dvaadvacetiletém autě s dvěma sty tisíci na hrbu, takže tohle riziko není úplně malé – jsem ten ořech ani nekupoval a nechal to na servisu. A dobře jsem udělal, protože na autě shořelo ještě něco, už si nepamatuji, co to bylo, a musel na tom pracovat autoelektrikář.
STK proběhla, i když nakonec radši jinde, přepis taky, vesele jsem jezdil – a myslel na to, že musím objednat klínový řemen, protože ten můj byl opotřebený. Pořád jsem to ale odkládal a konečně objednal těsně před Jeep Weekendem, na který jsem původně sice měl jet jiným autem, ale z organizačních důvodů jsem nakonec jel renaultem. Řemen jsem nestihl před odjezdem vyzvednout.
Zobrazit příspěvek na Instagramu
Co se stalo na Jeep Weekendu, asi uhodnete – řemen se roztrhal. Jenže zatímco u normálního auta by člověk prostě nasadil nový – dokonce jsem ho i v jihlavském Auto Kelly našel skladem – u dvoulitrového „benzínu“ v RX4 znamená roztrhání řemene s velmi vysokou pravděpodobností také přeskočení řemene rozvodového. Jeho kryt má totiž u řemenice klikové hřídele dvou-, možná třímilimetrovou škvíru, kudy je ten ozubený řemen vidět, a když se klínový řemen roztrhá na jednotlivé drážky, jedna z nich se dostane pod ozubený řemen, což má za následek přeskočení rozvodů a destrukci motoru.
Tři milimetry délky krytu rozvodového řemene navíc by tomuto problému předešly, ale Jean-Louis se rozhodl, že tam bude škvíra. Kdyby ten motor aspoň nebyl „potkávací“ (tj. kdyby mezi ventily a písty bylo dost prostoru na to, aby do sebe píst v horní úvrati s plně otevřeným ventilem nemohly narazit), řekl bych si „OK, jsou to sice debilové, ale OK“. Jenže François se rozhodl, že potkávací bude. (Ano, vím, že s tak malým kompresním poměrem, aby motor nemusel být potkávací, by na konci 90. let nikdo z atmosférického dvoulitru nevydoloval přes 140 koní, ale stejně.)
Renault jsme tedy na tyči odtáhli do Prahy, kde jsem se mu chtěl podívat na zoubek; to jsem ještě nevěděl, že mám v rukou „potkana“. Jenže jsem nedokázal sundat ani ventilové víko, abych se podíval, v jakém stavu jsou vačkové hřídele a vahadla, takže ve chvíli, kdy měl dohodnutý servis volno, milá RX4 opět cestovala silou jiného auta. Tentokrát už ale klasické odtahovky.
Servis motor rozebral a zjistil jednak potkání, a jednak vydřená lůžka vačkových hřídelí, takže nejsnazší cestou se jevilo pořízení jiného motoru. Ten jsem po pár týdnech sehnal a protože byl ještě v autě, vydal jsem se na něj podívat a mimo jiné změřit tlaky ve válcích, abych nekupoval úplného zajíce v pytli.
Tlaky v pořádku, běh taky v pořádku, olej nesmrděl benzínem, pod víčkem dolévání nebyl bílý šlem – beru. Ve spolkovém Tlustém Myšákovi jsme ho dovezli do servisu, ten vyměnil rozvody, svíčky a cívky, nasadil nový klínový řemen – a RX4 konečně, po zhruba devíti měsících, zase jezdí.
Kromě nových rozvodů a „klíňáku“ má taky novou spínačku, takže už se nemusím bát chytráků, co ohulí rádio a autu při jízdě nenaslouchají. A nutno říci, že ač má „nový“ motor o polovinu vyšší kilometrový proběh než ten původní, vůz s ním jede o poznání lépe. Možná je ten nový motor lépe zajetý, možná byl ten původní lehce přidřený, v každém případě Le Polňačka Cruiser Français vesele jezdí a dělá radost.
Zobrazit příspěvek na Instagramu
Vyplatilo se to? Upřímně, z finanční stránky asi ne, protože mě servis stál víc peněz, než za kolik jsem RX4 pořídil, a dohromady by za to s trochou snahy mohla být nepříliš shnilá „rámovka“ s redukcí. Ale nemůže za to auto samo, nýbrž to, že jsem prostě idiot.
Jenže těsně před tím, než se na loňském Jeep Weekendu „rencek“ fatálně rozbil, začal mě opravdu hodně bavit, takže jsem měl poměrně velkou motivaci ho zachránit. (A taky jsem při startu oprav netušil, kam až se jejich cena vyšplhá.)
Může mě ale aspoň hřát dojem, že jsem dnes o trochu menší, o trochu zkušenější idiot než před rokem. Snad.
A proč je to archetyp crossoveru? Dnes musí kvůli zákaznickým preferencím a na ně navázaným maržím automobilek být crossoverem skoro cokoliv, nebo se to tak aspoň musí tvářit, navzdory tomu, že pohon všech kol je spíš výjimkou než pravidlem. Scénic byl původně MPV, než z něj zkřížením – odtud pochází to slovo – s offroady Renault udělal, no, crossover.
Jenže na to tehdy šel jinak, než je dnes běžné – od pohonu všech kol přes rezervu vně auta na pátých dveřích a poctivý šusplech pod motorem až po mohutné oplastování boků. Čtyřkolka sice je „jen“ reaktivní systém s viskózní spojkou u zadního diferenciálu, která se spíná při zjištěném rozdílu otáček přední a zadní nápravy, ale de facto umí spojit obě nápravy pevně k sobě. Že funguje, jsem si ověřil už mnohokrát mimo asfalt.
Přidejte k tomu dobré terénní pneumatiky a celkem úctyhodnou světlou výšku, a výsledkem je stroj se slušnou průchodností terénem. Jen by to chtělo, ne-li přímo redukci, nejméně jeden, radši ale dva kvalty pod „jedničku“, neboť ta je pro jízdu v terénu až nesmyslně dlouhá. „Výměnou“ za to je ale aspoň „pětka“ tak krátká, že dálniční tempo s rozumnou spotřebou je někde mezi 110 a 120 km/h…
Marek
